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　　航运界网消息，红海危机下，2024年集运业实现完美“逆袭”！分析师表示，2024年有望成为集运业历史上利润第三高的一年，仅次于2021年和2022年。

　　根据Transport Intelligence（Ti）的说法，复杂的市场因素使未来趋势“难以预测”。2024年更是“不可预测”，从一个灾难性的前景，全行业亏损，几乎神奇地狂飙至黄金周期......

　　Alphaliner在分析了2024年前三季度8家班轮公司的业绩后表示，红海危机下，尽管成本更高，但班轮公司的业绩提升，2024年有望成为集运业历史上利润第三高的一年。

　　Alphaliner指出，“尽管班轮公司绕好望角航行的成本较高，但2024年有望成为集运业历史上利润第三高的一年。”

　　根据Alphaliner的分析，“前三季度，头部班轮公司的净利润已经超过了2020年和2023年的全年业绩，这是除了2021年和2022年之外，最接近2024年业绩的年份。”

　　航运界网简单梳理了跟踪报道的班轮公司业绩，数据显示，只有赫伯罗特2024年前三季度的净利润低于2023年全年净利31.9亿美元，其他公司2024年前三季度的业绩均已超过2023年全年净利。

　　特别值得一提的是，就营业收入而言，长荣海运、阳明海运、以星（ZIM）和万海航运2024年前三季度的营收收入已经超过了2023年全年。

　　以马士基为例，2024年前三季度净利润为45.6亿美元，而2023年全年净利润为39.1亿美元。与此同时，疫情期间，马士基在2021年2022年分别获得了180.3亿美元和293.2亿美元的净利润，创下了丹麦公司的盈利纪录。

　　Vespucci Maritime创始人、航运分析师Lars Jensen表示，如果不是红海危机，班轮公司今年可能都会亏损。即便燃料和集装箱装卸成本在2024年激增，这一年也将是黄金之年。

　　他强调指出，“2023年第四季度，就在红海危机之前，许多班轮公司都在亏损，市场预计2024年运力将增长约10%，需求仅增长3%至4%。因此，事实上存在运力过剩的情况。”

　　事实上，大多数班轮公司也为2024年的亏损做好了准备，并且班轮公司将2021年和2022年超级周期的大部分收益投资到新造船和码头。大多数市场参与者和分析师预计这将导致运力过剩和价格战。

　　当时，马士基预计2024年全年实际息税前利润（EBIT）为亏损50亿美元-0亿美元。换言之，当时马士基悲观的预计充其量只能在2024年实现盈亏平衡，最坏的情况是亏损50亿美元。

　　事实上，由于红海危机，导致绝大部分亚-欧航线集装箱绕航非洲南部，所谓的“运力过剩”一夜之间就消失了，运价开始飙升......

　　讽刺的是，当胡塞武装持续在红海袭击商船时，这场危机却“意外”是拯救了集运市场，送来了一份大礼。随着红海危机的持续，马士基和多家班轮公司多次提高了利润预期。

　　Alphaliner指出，“绕航好望角导致运输距离同比增长近20%，推高了许多航线的成本，特别是在燃料和集装箱装卸方面。”

　　事实上，Xeneta首席分析师Peter Sand表示，2024年“明显的财务赢家”是班轮公司。Peter Sand表示，“2024年，班轮公司在红海受到了严重挑战，但最终找到了解决办法。突然间市场供需变得紧张。”

　　他指出，“因此，客户不得不支付相当多的费用，但在疫情期间，客户受到的打击更大，支付的费用也更高。”

　　班轮公司在疫情期间受到严厉批评，但根据Peter Sand的说法，但这次情况有所不同。

　　他指出，“我们听到，客户，无论是货主还是货运代理，都没有像疫情期间那样理所当然地责怪班轮公司，因为在红海危机期间，运输实际上是有效的。”

　　“你只需要希望班轮公司将高收益用于也有利于客户的事情。这可能是更好的服务和更准时的服务。这将是2025年的一大主题。”

　　事实上，过去几年，集运市场至少经历了三个黑天鹅事件：新冠疫情、俄乌冲突和红海危机。不同的危机正成为新常态，而其影响也变得不可预测......包括赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、MSC执行副总裁Bud Darr和分析师Lars Jensen都发表过类似的观点，恰好是头部班轮公司更倾向于超额订购了大量新造船和投资码头，“冗余”提升了供应链和海运业的韧性。

　　简言之，在航运界网看来，集运市场确实发生了显著变化，特别是在联盟重组的背景下，运力存在结构性紧缺。总的来看，托运人现在可能需要为“冗余”提升了供应链的韧性支付一定的溢价。

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