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　　2024年集装箱船交付量又将创下新高，达300万TEU。截止年末，集装箱船队规模将较2020年年初扩大30%。

　　这一数据引发了业内普遍对集装箱船运力供给端的担忧。克拉克森研究认为，大型集装箱船更容易提前做出船队更替计划。一方面，由于船舶大型化的发展，近几年向12000TEU以上大箱船迭代。另一方面，大箱船普遍为班轮公司自有或长期租用，投资者更易做出替代燃料绿色转型决策，且部署于环保法规更为严苛的绿色航线上。目前集装箱船手持订单中77%为替代燃料动力船舶，也很好的印证这一观点。

　　在当前贸易海里需求稳健的前提下，船队交付加快将导致运力供给端压力缓解。集装箱船运营船东集中度较高，未来需要更多关注船队的有效运力管理（包括拆解、航线配置、联盟运营等）以及事件因素对运力的干扰。

　　克拉克森海运综合运费指数自2021年开始强势上升，2021-2024年四年平均水平达3万美金/天，较09年至今平均水平增长80%。而若不考虑集装箱船的贡献，该指数平均值仅为2.4万美金/天。其中，集装箱船运费在2021和2022年（疫情期）屡创历史新高，2024年在红海绕行导致额外吨海里需求影响下，租金和运价又达到疫情期外的最高水平。

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　　从海运角度，中美贸易流向中，中国出口至美国最重要的海运贸易为集装箱贸易，甚至没有之一。克拉克森研究预计2024年中国出口美国集装箱货物共计1110万TEU货物，占比全球集装箱贸易5.2%。

　　在增加关税的预期下，集装箱船市场需求端贸易商提前出货现象明显增加。但我们看到当前集运市场整体进入淡季的背景下，中国-美国运价持续下滑，但中国-东南亚运价加速上涨。这是非常有趣的一个分化趋势，说明当前供应链转移的影响已经显现：国内企业提前出口更多商品至产能转移地区，在该地区生产加工后再出口至美国来规避短期风险。

　　克拉克森研究统计，2024年至今，中国在跨太平洋东向航线%。于此同时，东盟国家的份额自2018年的16%上升至目前的25%，其中越南由7%上升至13%。

　　克拉克森研究认为，这一趋势变化短期对集装箱船（尤其是大型集装箱船）影响较小，对短期跨太平洋航线运营模式和海运里程影响不大。但是在特朗普关税不断升级的预期下，未来对全球集装箱贸易的不确定性大大增强。未来的区域化、“近岸外包”、“贸易回流”趋势将极大增加不确定性。

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