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　　得益于内贸集运市场需求较好，叠加市场有效运力小幅下滑，2025年中国内贸集运市场整体回暖。

　　2025年，得益于中储粮收储政策及内需政策持续发力，粮食、终端消费品等货类运输需求增长，为内贸集运市场需求提供有力支撑。同时，叠加市场有效运力小幅下滑，内贸集运市场整体较2024年有所回暖。

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　　新华·泛亚内贸集装箱运价指数（XH·PDCI）显示，2025年综合运价指数均值为1163.44点，较2024年上涨5.63%。但受房地产行业持续低迷拖累上下游需求、部分散改集货种出运量萎缩等因素影响，尽管运力外移一定程度上缓和了市场供需矛盾，但内贸集运市场整体压力仍然较大。

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　　从全年走势看，第一季度运价先抑后扬，春节前货量回落，拖累运价下行，节后供需衔接优化，推动运价反弹；第二季度传统淡季到来，市场需求规模缩减，运价持续走低，但中储粮开始粮食收储，叠加兼营运力持续外移，运价下行压力较小；第三季度市场淡季特征延续，货量支撑不足，运价走势疲软，7月降至全年最低点1027点，但高于2024年运价低点；进入第四季度，传统旺季带动部分货类备货需求释放，同时，沿海干散货运输市场涨势明显，带动内贸集运市场运价开启回升通道，10月下旬后涨势加快，12月12日运价指数攀升至1342点。

　　2025年，全国经济有望继续实现5%左右的增速，社会消费品零售总额同比增长4%，综合PMI指数均值为50.1%，工业生产稳步增长，但房地产业持续不景气，新开工施工面积下降19.8%。

　　2025年上半年，宏观政策发力显效，消费“主引擎”作用持续凸显，粮食、机械设备、化学肥料及农药等货种的运输需求保持增长，但受房地产行业深度调整影响，建材运输需求持续承压。

　　下半年，随着消费品以旧换新额度阶段性用尽，家用电器、日用消费品、轻工、医药产品等相关运输需求下滑，尽管粮食、化学肥料及农药、木材的运输需求表现强劲，但整体运输需求增长动力不足。

　　2025年1-10月，中国国内集装箱海运量累计同比增长3.05%，增速创历史新低，第一季度至第三季度海运量增速分别为4.07%、4.73%和1.86%，均不及2024年同期水平。

　　2025年，在头部班轮公司基本完成大规模运力迭代升级的背景下，国内沿海集运市场的新船交付量呈持续下滑态势。

　　根据交通运输部国内沿海货运船舶运力分析报告，截至2025年上半年，国内沿海运输700TEU以上集装箱船（不含多用途船）运力共计421艘、100.3万TEU，载箱量较2024年上半年减少1.4%，预计全年总运力约100.8万TEU，较2024年年底增长1.2%，全年新增集装箱船舶运力较2024年下降44.8%。

　　2025年，国内沿海700TEU以上集装箱船队平均营运率，较2024年上升0.38个百分点，航行率及直挂率则分别回落1.34个百分点和2.37个百分点。平均航速同比增长6.17%，船舶在港时间同比下降9.32%，平均航次数同比下降2.38%，船队整体周转率较2024年基本保持稳定。

　　从内外贸兼营集装箱船舶航行时间来看，2025年，我国700TEU以上内外贸兼营集装箱船舶平均D-I航行率为1.31，较2024年降低28.58%，只在外贸航线上运营的平均船舶运力同比增长31.47%，表明内外贸兼营集装箱船舶国外航线航行的吨位时间大幅提升，大量内外贸兼营集装箱船持续转移至外贸航线。

　　由于外贸集运市场延续景气行情，尤其是内外贸集运市场通用的5000TEU及以下船舶的租金大幅攀升，不仅推动部分原本深耕内贸的船舶加速转向外贸市场运营，提前退出内贸赛道，还促使大量内外贸兼营船舶纷纷聚焦外贸运输业务，进而导致内贸集运市场的动态运力较2024年年底明显回落，预计同比下滑7%左右。

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　　从供需角度来看，虽然扩大内需政策将持续发力，但房地产相关货种的运输需求仍面临重要挑战，预计2026年内贸集运市场需求将保持低速增长。同时，由于近两年船东新签的大量订单运力，将于2026年-2027年集中交付，运力供给将再次提速，供需增速差预计为-6%左右，带动2026年市场运价中枢回落。

　　从关联航运市场走势来看，基于苏伊士运河陆续通航，叠加大量集装箱船交付带来的运力过剩，2026年，外贸集运市场运价将面临下行压力；沿海市场同样面临需求不足和运力过剩的压力，市场运价面临下调的可能。

　　从运价自身角度来看，当前运价中枢较2024年虽有所反弹，但整体依然处于较低水平，虽然2026年将面临多种外部市场压力，但运价中枢大幅下移的可能性较小。

　　在不考虑政策变化及突发因素的影响下，预计2026年国内集运市场整体运价水平将较2025年小幅下滑，运价中枢或回归至2024年水平。