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　　IMO以及欧盟针对航运业的绿色减碳政策已使得市场的头部玩家进行了相关布局以求在可以预见的不断加剧的未来的残酷竞争中取得优势。虽然此前的报告《》已指出在2027-2028年全球集装箱船队又将迎来一波大幅度的扩张，加重运力过剩程度；但是，需要考虑到的是，船司之间大幅增加运力的一个重要驱动就是来自减碳的需要。中长期来看，低碳替代能源以及绿色能源船舶的投入将逐步替代传统燃油船舶；也就是说，航运业的绿色减碳不仅是为了掌控未来市场份额的兵家必争之地，还是分析市场格局的思考中必须加入的重点。

　　2020年IMO正式施行的限制硫排放的法规使得全球船舶转向了低硫燃油以及脱硫塔（Scrubber）的使用，并成为了目前集运船队的主流。根据Linerlytica的数据，全球现有集装箱船队中，传统燃油船队占比46%、安装脱硫塔船队占比46%、其他能源船队占比8%。

　　不过，随着IMO于2023年通过了对温室气体减排的相关法规并设立了更为激进的目标（2030年减排20%-30%，2040年减少70%，2050年实现净零排放），且欧盟分别在2024和2025年初正式实行EU ETS和FuelEU Maritime开始征收“碳税”后，市场达成了以LNG和甲醇为代表的低碳能源船舶逐步投入市场对传统燃油船舶进行替代作为中期主要发展方向的共识。

　　2025年10月，在伦敦召开的MEPC决定将建立全球统一的航运脱碳体系——净零碳排放框架（Net-Zero Framework, NZF）推迟1年再进行投票表决。而根据原计划，NZF将于2027年3月生效，生效后将统一IMO以及欧盟的关于减碳的一系列政策，同时设立了于20250年达到温室气体零排放的最终目标。从而可见，为了达成此目标，采用绿色能源驱动的船舶是唯一解。

　　总体来看，全球现有集装箱船运力中，传统燃油、安装脱硫塔、LNG、甲醇类作动力船舶运力占比分别为：46%、46%、6%、1%；而在占比35%的手持订单中，这四类燃料船舶的占比则分别为：11%、12%、54%、23%。

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　　从上述数据可以得到以下直观的结论：尽管攀升至35%的手持订单比例将不可避免地带领集运市场进入下行周期之中，但在其中采用LNG和甲醇两种主要过渡型清洁能源的船运力占比在77%，这些船将在未来10年不断趋严的环保监管的政策环境中产生明显的替代作用。目前全球集装箱船队中，使用传统燃油（包含安装脱硫塔）的运力占比为92%，约3080万TEU。同时，现有船队中20岁以上船龄的运力约401.8万TEU、其中25岁以上船龄的运力约91.1万TEU，占比分别为12%、3%。而手持订单船队中的LNG/甲醇运力约为902万TEU——如此规模的运力替代作用势必削弱未来的过剩压力，尽管这个过程是渐进式而非一蹴而就。

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　　此外，手持订单中之所以采用LNG作为燃料多余采用甲醇的原因在于LNG具有明显的成本优势和能量效率，且全球有200多个LNG加注港口，而甲醇加注港口仅有不到30个——产能和配套设施规模上LNG远超甲醇。不过，若着眼于未来NZF的要求，采用绿色甲醇作为燃料可以完美满足2025年净零碳排放的要求——也就是说，LNG可以看作是市场为了适应市场环境的变革的长期布局中的衔接过渡选择。而甲醇作为长期的净零排放燃料选择，仍需等待产能的持续释放和价格的降低，以及全球加注港等配套设施的发展，同时也需注意绿氨和绿氢等净零碳排放能源的兴起。

　　总而言之，尽管船司之间的激烈竞争带来的大量新船交付将不可避免地驱动市场进入下行周期，但绿色转型作为重要变量已经深刻改变了市场玩家的战略布局和未来的走势，机遇就隐藏在诸多不确定性中。