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　　在经历一年多的坚挺之后，全球集装箱航运市场的长期合同运价终于出现松动。最新数据显示，托运人将在2026年年度运价谈判中重新掌握主动，而班轮公司在新船集中交付、运价持续走弱的双重压力下，正面临一场艰难的博弈。

　　据航运咨询机构德路里（Drewry）最新公布的数据，东西向长期合同运价指数在截至2025年9月的12个月内下降了3%。这是自2024年7月以来，全球长约运价首次出现年度下跌。

　　该指数基于100多家跨国托运人在17条主要航线的平均支付水平，代表了全球集运长约市场的主流趋势。德路里指出，虽然降幅不大，但这标志着市场情绪的明显转折——在2026年谈判季，托运人预计将寻求更低价格、更灵活条款和更高服务保障。

　　长约价格的松动与即期市场的急剧下跌密切相关。自今年夏季以来，主要东西向航线的即期运价普遍“腰斩”。德路里世界集装箱运价指数（WCI）上周下跌5%，至每40英尺箱1,669美元，连续第16周下跌，创2024年1月以来最低水平。

　　这一轮运价滑坡主要受红海航线恢复、节前抢运潮结束及关税扰动消退等多重因素影响。随着供需失衡进一步加剧，市场信心持续承压。

　　航运分析机构Linerlytica在最新报告中指出，尽管航运公司计划于10月中旬实施新一轮运价上调，但随着中国“黄金周”假期结束，大量班次恢复正常，市场供给骤增，涨价计划缺乏支撑。

　　报告称：“来自远东的出口运价仍承压，市场活动放缓，新造箱船集中交付，而拆解量几乎为零，使得运力过剩愈发严重。”

　　目前，全球集装箱船队总运力已首次突破3,300万TEU，这意味着航运公司间的竞争或将进一步升级，价格战风险正在上升。

　　在市场转向的背景下，德路里建议托运人抓住机会，重新审视合同结构与谈判策略。报告指出，托运人可在2026年度合约中争取以下核心调整：

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　　一是延长付款周期，缓解资金压力；二是强化服务水平与时效承诺；三是规范滞期费、滞箱费等附加费用；四是引入“市场价下跌触发”机制，以便在市场急跌时重新谈判运价。

　　德路里供应链顾问总监Chantal McRoberts强调：“2026年的谈判不只是价格之争，更是关于风险管理与供应链韧性的重构。”

　　尽管市场下滑，德路里数据显示，当前长约运价仍比2019年疫情前水平高出约25%。这意味着市场回落尚未触及“底线”，但持续交付的超大型新船正令供需再度失衡。

　　Linerlytica分析称，除非航运公司采取更激进的停航措施或加快拆船，否则短期内市场难以实现反弹。部分业内人士认为，2026年可能成为全球班轮业从“高位回调”向“结构调整”过渡的关键一年。

　　长约运价下跌不仅意味着托运人议价权的回归，也揭示了航运业正进入新一轮周期性调整。随着市场竞争加剧与运力扩张，未来一年，谁能在价格、服务与韧性之间找到平衡，将决定下一轮市场格局。

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