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　　今年上半年，集装箱船新造船市场热度不减，全球手持订单量刷新历史纪录。在这一轮高景气周期中，中国船企持续发力，手持订单市占率高达74%，不仅稳居全球建造市场主导地位，也进一步巩固了其在高端船型领域的话语权。

　　克拉克森在其近期发布的报告中称，虽然2025年全球新造船市场整体订单量较创纪录的2024年有所下滑，但集装箱船新船订单仍保持强劲增长势头。今年年初以来，集装箱船新船订单已经达到了201艘约192万TEU，尽管与2024年全年460万TEU的最高纪录相比增速放缓，但仍然是近十年平均值的两倍。

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　　按CGT计算，今年上半年集装箱船新船订单达到了870万CGT，相当于全球新船订单的一半左右。其中，中国船企依然占据了集装箱船建造市场的主导地位，今年中国船企承接集装箱船订单总计134艘117万TEU，市占率约为61%。

　　持续强劲的“订单潮”推升集装箱船手持订单量增至921艘约942万TEU，相比去年同期增长50%以上，较2023年3月约779万TEU的近期峰值也高出20%。当前集装箱船手持订单量占现有船队运力的30%，虽远低于2008年60%的历史高位，但规模仍相当可观。

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　　当前集装箱船手持订单绝大多数都由中国船企建造。根据克拉克森的数据，目前中国船企集装箱船手持订单701艘694万TEU，按TEU计算市占率约74%；韩国船企集装箱船手持订单157艘198万TEU，市占率约21.1%；日本船企集装箱船手持订单44艘44万TEU，市占率约4.7%。

　　在全球集装箱船手持订单前十位的单体船厂中，有7家来自中国，分别是排名前二的新时代造船（73艘约90万TEU）、新扬子造船（70艘约75万TEU），排名第四位至第七位的舟山长宏国际（45艘约64万TEU）、扬子鑫福（32艘约61万TEU）、恒力造船（大连）（26艘约58万TEU）和江南造船（31艘约48万TEU），此外还有排名第九位的外高桥造船（38艘约44万TEU）。

　　另一方面，韩国船企仅有三家进入前十位，分别是排名第三的HD现代重工（39艘约64万TEU）、排名第八的HD现代三湖（40艘约46万TEU）以及排名第十的三星重工（27艘约43万TEU）。

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　　相比之下，在去年6月，集装箱船手持订单排名前十的船厂中，韩国船企名列前茅，三星重工、HD现代重工分列前二位，排名第三的是扬子鑫福，HD现代三湖和韩华海洋则分别排名第四和第五位；新扬子造船排名第六，日本今治造船广岛船厂排名第七，第八位至第十位依次是江南造船、外高桥造船和舟山长宏国际。而新时代造船当时仅排名第12位，手持订单22艘。

　　克拉克森指出，支撑集装箱船新船订单增长的因素众多。延续近年来的趋势，集运公司仍然是投资主力，占今年新船订单运力的80%，与2024年比例相近，目前集运公司直接拥有全球船队约63%运力。船队燃料转型更新是核心驱动力，今年73%的集装箱船新船订单为双燃料船，其中59%为LNG动力，14%为甲醇动力。

　　自2024年年初以来，得益于红海航线绕行带来的高运价、近期联盟重组以及竞争定位的调整，集运公司普遍收益强劲，这也促使其有能力持续订造新船。再加上目前船厂可用船台紧张，船东急于确保船厂建造船台，这些因素都起到了推动作用。在今年订造的集装箱船中，74%计划于2024年或之后交付。

　　克拉克森称，集装箱船手持订单的增长将深刻影响未来几年的市场格局，当前手持订单交付计划已经安排至2029年至2030年，而2027年至2028年市场将迎来新一轮交付高峰，年均交付量超过250万TEU。即使考虑可能的交付延期，未来几年交付量仍然可能逼近2024年300万TEU的历史峰值。

　　克拉克森强调，去年创纪录的新船交付浪潮使得全球集装箱船船队规模增长10%，但这一运力供给增幅基本上由船舶绕行红海航线%需求增量所消化。然而，未来数年集运市场的运力压力或将逐步显现甚至可能加剧。因此，如何“驾驭”新一轮的交付潮显然将成为集运行业今后几年的核心议题。