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　　2024年，全球新集装箱船舶订单量同比增长约 52%，2024 年新签订了 254 份合同，而 2023 年同期为 167 份。2024年，进入市场的新集装箱船达到了531艘。交付的 TEU 为 250 万个。好不夸张地说，2024 年有望成为新集装箱船舶进入市场创纪录的一年。

　　整个2024年，也只有48艘集装箱船被送去拆解，同比下降约45%。整个全球集运行业，集装箱船10年的平均拆解量为 247,000 TEU，到 2024 年为止，只有 75,998 个 TEU 的运力被报废，这意味着全球集装箱运输船队可能增长至 3140 万TEU以上，年增长率为 10%。这比运量的增长高出6个百分点（标普全球报告称，承运商预计 2025 年运力增长 9%，而货运量增长 3%。BIMCO 的预测表明，运力可能增长 16%，而货运量可能仅增长 4-5%）。

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　　随着这么多新集装箱船的投入使用，运力大于运量，运力过剩成了摆在2025年的一道坎。

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　　首先，大趋势下，就算明年所有的关键航道都畅通无阻，红海危机解除，俄乌停战，巴以和解，巴拿马运河也没有干旱，没动码头不会停摆……运力可以很丝滑地达到顶峰，市场也不会面临严重的供应过剩。

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　　因为全球经济需要从稳健复苏向加快复苏迈进，全球基建，尤其新能源汽车的基建在加码，俄乌、中东地区的重建也迫在眉睫，全球降通胀更是必须加快……在这些宏观趋势下，全球集运市场的需求仍然强劲。

　　至少，到目前为止，还没有迹象表明库存调整或急剧下降即将到来，2025年大概率比今年更乐观。其次，虽然今年的集装箱船拆解量不多，但进入2025年，许多老旧船舶接近使用寿命，随着运费正常化，每年可能会有大约 2-3% 的运力被报废，船舶报废预计将减少运力的供应。马士基已经采取减速航行、取消航行和报废来管理运力的供应。第三，亚洲和欧洲港口的延误也在吸收运力。港口延误几乎是一个60多年来都无解的问题！

　　第四，从2020年至今累积的利润，足够集运企业度过一段艰难的时光。德鲁里预计 2024 年集装箱航运利润可能达到 500 亿美元，为承运商在不确定的 2025 年提供财务弹性。

　　即便全球集运进入运力过剩时代，大家也可以比拼谁的用户体验最好，谁的准时率更高，谁的延迟率更低，优胜劣汰，中远海控不怕这种竞争，在高运力时代，中远海控只会拥有更大的竞争优势。