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　　红海危机“意外”地拯救了2024年集运市场。2024年有望成为集运业历史上利润第三高的一年，仅次于2021年和2022年，集装箱船也变身为海上“印钞机”。

　　事实上，船舶是国际贸易中不可或缺的运输工具，在连接全球市场，促进商品流通，提升供应链的韧性和可靠性中发生着的关键的作用。

　　Alphaliner2025年1月6日数据显示，过去12个月，全球集装箱船队运力增长了10.2%，船队达到7189艘，舱位3144万TEU，新增船舶406艘或291万TEU。

　　具体而言，2024年新交付集装箱运力创历史新高，总计479艘集装箱船，新增运力达到了创纪录300万TEU。与此同时，仅有67艘集装箱船（93475TEU）被拆。2024年全年运力的净增长率高达10.2%。

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　　根据Alphaliner分析师的说法，由于红海危机导致绕航非洲，需要额外的运力来维持周班服务。其中59%或172万TEU新增运力被部署到亚洲-欧洲航线，导致亚欧航线%。

　　事实上，Alphaliner数据显示，2025年1月6日，跨大西洋航线%；跨太平洋航线%；亚欧航线%。

　　Alphaliner表示，亚洲至美国航线货量增长非常强劲，但新增运力仅5.1%被部署到跨太平洋航线。

　　特别值得一提的是，拉美航线的运力增长显著，新增运力中16.9%被部署到拉美航线个月里，拉美航线万TEU名义运力，同比增长22.4%。

　　Alphaliner数据显示，在过去的12个月内，地中海航运（MSC）运力增加了69万TEU或12.3%。而太平船务（PIL）运力同比增长了29.9%，增速最高；紧随其后的是以星（Zim）和赫伯罗特，分别增长26.0%和18.7%。头部班轮公司中，只有阳明海运的运力同比减少了3086TEU或下降0.4%。

　　其中，MSC市场份额达到20.2%，运力超过马士基189万TEU，领先优势进一步扩大。

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　　事实上，尽管大量订单和“运力过剩”像高悬在班轮公司头上的达摩克利斯剑一样，但包括MSC、达飞集团、马士基、太平船务、日本海洋网联船务（ONE）、Zim、万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船，尽管各自的战略和出发点不同。

　　数据显示，2024年全球已确认的集装箱船订单总量已超过440万TEU，再创历史新高。

　　特别值得一提的是，MSC在2024年至少订造了56艘，使其在手订单增至139艘，209万TEU，占现有运力的33.2%。马士基目前的手持订单54艘，77.5万TEU，占现有总运力的17.5%。

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　　与此同时，太平船务和万海航运手持订单占现有运力分别达到60.3%和58.5%，也表明他们正在显著扩张自己的船队，为未来全球航运市场竞争格局的变化做好充分准备。

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　　Alphaliner数据显示，截至12月中旬，全球仅约有58艘（约20万TEU）的船队处于商业闲置状态。换言之，全球3144万TEU集装箱船队中只有0.6%处于闲置状态，集装箱船舶可以被视为“满负荷”运营。

　　简言之，航运是所有商业交易的核心，90%的世界贸易通过海洋来运送。从单位成本的角度而言，海运因其运输量大和成本低，成为最经济的运输方式；从环保的角度来看，海运也是碳排放最少的方式。

　　事实上，船舶是国际贸易中不可或缺的运输工具，在连接全球市场，促进商品流通，提升供应链的韧性和可靠性中发生着的关键的作用。

　　当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全世界都在呼吁应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性。

　　展望2025年，红海危机持续，罢工、特朗普关税2.0和联盟重组也将对集运业产生重大影响。总而言之，在航运界网看来，这些都将不是事，即将交付大量新造船可能会再立新功。

　　换言之，集装箱船舶作为物流的“标准化”的运输工具，需要保有一定的运力“冗余”，这不仅有助于保持市场的稳定运行，而且运力冗余也为应对各种不确定性提供灵活性，这对货主和全球价值链来说，都是“利好”，有助于提升提升供应链的“韧性”和可靠性。