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　　外，截至目前已经发布全年业绩的头部班轮公司均实现同比正增长，取得历史第三高的业绩，仅次于2021年和2022年。截至目前，航运界网统计了包括马士基、达飞集团、中远海控、海丰国际和泰国宏海箱运（RCL）等13家头部班轮公司2024年的业绩。简单通过营业收入、运力增长、市场份额（载箱量增长）、营业利润（EBIT）率和净利润率几个维度，横向对比，看看谁才是真正的王者。

　　Alphaliner数据显示（2024年1月4日与2025年1月6日数据比较），在这12个月内，全球集装箱船队运力增长了10.2%。

　　根据集装箱贸易统计（CTS）的数据，2024年全球集装箱运输市场同比增长达到惊人的6.2%。与此同时，由于红海危机，TEU海里需求增长了20%以上。

　　也正因为此，导致2024年供需平衡大逆转，现货运价飙升，最后成就了集运业“逆袭”实现历史第三高的业绩。

　　换言之，6.2%成为班轮公司和海运贷代的衡量标准——低于这一阈值，就意味着市场份额下降。

　　根据航运界网的统计，以星2024年载箱量同比增长14.3%，领先同行。泰国宏海箱运（RCL）和海丰国际（SITC）分别以增长12.0%和10.7%紧随其后。中远海控、网联船务（ONE）、达飞集团市场份额也同比上升。与此同时，赫伯罗特、马士基和HMM市场份额下降。

　　换言之，如果按运力同比例简单计算，2024年全行业整体净利润总额约619亿美元，EBIT利润总额约690亿美元。

　　特别值得一提的是，长荣海运营业利润率达到34.5%，在所有已发布业绩的班轮公司中最高。万海航运以31.2%紧随其后，阳明海运为30.3%，韩国旗舰班轮公司韩新海运（HMM）和以星（ZIM）也达到30.0%。

　　2025年，集运市场面临两大关键变量：地缘政治和特朗普2.0冲击。显然，单独来看，这些都将不利于与美国的贸易，考虑到联盟重组以及潜在的运力过剩，这都将给集运市场带来严重冲击。

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　　美国知名集装箱市场分析师John McCown预计，集运业2025年仍将保持盈利，但利润将下滑至100亿美元以下。换言之，他预计今年班轮运输利润预计将下滑超80%。

　　他明确表示 ，赫伯罗特预计2025年货运量将增长10%或略高，平均运价则将“小幅”下降。对于单位成本，预计在“双子星”网络中，将更加高效地使用燃油。

　　Rolf Habben Jansen说，去年大幅增加了运力，这既是因为红海危机，也是因为“双子星”合作。目前运力大约是235万TEU，2025年可能会小幅上升，但不会超过10%了。

　　他表示，对于长协合同和现货市场的风险敞口，与2024年相比，长期或承诺性业务的占比肯定有所上升（可以理解为略高于5%-6%的范围。） 这是赫伯罗特主动的选择，因为需要这些业务来实现10%的增长。

　　他透露，亚欧航线的长协合同，如果包括附加费，与去年相比，大部分合同的签约价格基本持平。对于跨太平洋航线，现在还为时尚早。目前已经签署的合同略高于去年。

　　换言之，这也意味着赫伯罗特的短期市场的风险敞口实际上不应比之前更大。因此，尽管市场会波动，但对其全年平均运价不会有很大影响。

　　Rolf Habben Jansen指出，运输量增长10%仅仅是基于预计网络更加稳健，这意味着2025年能够完成更多的航次。这并不是因为增加了大量运力，这几乎完全是因为相信在“双子星”联盟下，船队将比之前更具生产力。

　　Rolf Habben Jansen透露，尽管由于一些码头存在拥堵问题，亚洲一个，北欧一个，墨西哥也有几个，但“双子星”网络的进展“非常非常令人鼓舞”。有报道称，“双子星”网络的准班率首次略低于90%，他们引用的数字大约是88%。考虑到目前正处于第一周期，这个数字已经非常好了。

　　他强调，这个准班率是指整个网络的船期，包括干线，也包括负责转运的支线周前更有信心，能够持续实现90%的船期可靠性。

　　Rolf Habben Jansen表示，红海通航恢复的时机，以及美国关税战影响和主要出口国的潜在对策，将对2025年的业绩至关重要。

　　简言之，红海危机下，以长荣海运、万海航运和ZIM为代表的班轮公司受益于现货敞口相对更大，故而2024年普遍营业利润率都较高。与此同时，马士基和赫伯罗特则因为长协合同占比更高，因此利润率排名靠后。

　　2025年肯定会迎来更大的不确定性，特朗普2.0实在“太妖”，对于航运而言，是“阴影”还是“利好”还真有待观察，但马士基和赫伯罗可能会相对更有利，对于其他班轮公司而言，只能靠“熬”了......